比亞迪的盛世隱憂

特斯拉、理想、小鵬之后，車圈另一個頂流比亞迪也交出了上半年財報，成績相當亮眼：營收、利潤雙雙增長，凈利潤的增幅尤為驚人；單車毛利維持在高位，新能源車銷量也毫無懸念繼續霸占全球冠軍寶座。

(資料圖)

當然也有挑剔的分析師會從中挑刺，認為研發、營銷、管理費用均明顯增長，成本上升可能會拖累下半年的利潤表現。但比亞迪這份半年報還是瑕不掩瑜，財報出爐次日，比亞迪港股股價一度漲逾6%，可見投資者對這份成績單相當滿意。

客觀地說，比亞迪的表現在市場預期之內，超高利潤水平并不叫人意外。分析師們的擔憂也不無道理，畢竟下半年新能源車價格戰有愈演愈烈之勢，長城更是多次公開叫板，比亞迪需要直面更加兇悍的競爭對手。

王朝和海洋兩大系列的主力車型，無論銷量還是利潤都已開發到極致。未雨綢繆，比亞迪接下來得多花心思打造新爆款——尤其是心心念念的高端車型。

（圖片來自比亞迪官網）

半年報符合預期，利潤暴漲是最大亮點

首先看整體表現。對照比亞迪此前發布的盈利預告，這份財報基本符合預期，最大的驚喜當屬凈利潤增速。

財報顯示，今年上半年比亞迪總營收同比增長72.72%至2601.24億元，歸屬上市公司股東凈利潤為109.54億元，同比大漲204.68%。除此之外，基本每股收益、歸屬上市公司股東扣非凈利潤同比分別增長了204.3%和220.02%，利潤端各項數據可謂全面爆發。

經測算，比亞迪一、二季度收入相差不大，同比分別增長79.8%和67%，不過二季度的核心經營利潤約為65.6億，顯著高于一季度的49.7億元。這也表明比亞迪核心汽車業務的利潤率、成本在二季度繼續得到改善。

其次，看具體的營收結構。比亞迪的營收版圖十分龐大、業務線龐雜，主要分為汽車、手機部件和組裝、其他（包括能源）三個板塊，汽車的重要地位是毋庸置疑的。

今年上半年，比亞迪汽車業務營收為2088.24億元，同比增長91.11%，營收占比高達80.28%，較去年同期的72.55%提升近8個百分點。比亞迪對汽車的依賴程度確實日漸上升，但汽車業務也足夠爭氣。從銷量、占有率來看，比亞迪的冠軍寶座可以說坐得穩穩當當。

財報顯示，上半年比亞迪累計售出125.56萬輛新能源車，同比增長95.78%，新能源車和汽車市場占有率分別為37.4%和12.1%，均位居國內第一。從銷量占比來看，王朝系列居功至偉，宋 PLUS DM-i、秦 PLUS DM-i表現最搶眼。據統計，今年上半年比亞迪已經上新了10款冠軍版車型，繼續強化“車海”戰術。

值得一提的是，比亞迪還有一個有待挖掘的銷量增長點：海外市場。上半年，比亞迪海外銷量同比增長95.8%至7.43萬輛。與此同時，比亞迪抓緊時間在東南亞、歐洲、拉美等地區安營扎寨，比如7月在巴西投建綜合生產基地，8月宣布和菲律賓Ayala集團合作搭建銷售網絡，泰國的羅勇工廠也將在明年正式落成投產。

另外兩個業務雖然占比下滑了，但也不乏亮點。其中，比亞迪電子旗下的手機部件及組裝業務上半年營收為510.9億元，同比增長24.4%，高于市場預期；包括能源在內的其他業務營收為2.1億元，同比下滑22.14%，不過二季度儲能電池和動力電池出貨量同比增長39%和87%，表現已經逐漸回暖。

接著來分析一下利潤暴漲的秘密——那就不得不提外界最為關注的單車成本和單車毛利（率）了。

過去兩年，比亞迪的單車成本一直在降低，主要得益于對供應鏈的掌控和生產效率的提升。今年前兩個季度，比亞迪單車成本分別為13.47萬和12.27萬，單車毛利則分別為3.5萬和3.4萬元，均超過了市場預期。汽車業務的毛利率達到20.67%，同比增長4.36%，遠超10%左右的行業平均水平。

總的來說，比亞迪交出了一份堪稱優秀的財報，爆發式增長的利潤足以令大多數競爭對手眼紅。

但恰恰是這群不甘心的對手，將給比亞迪制造更多麻煩。

價格戰暫時傷不到比亞迪，但對手仍未放棄進攻

今年8月9日，比亞迪廣邀各路媒體赴深圳總部見證第500萬輛新能源車的正式下線。這輛里程碑式的新車為騰勢N7，車主為得到創始人羅振宇，王傳福也親自到場向羅振宇交付新車并發表了講話。

王傳福對這個百萬時刻如此重視，既是因為其特殊意義——比亞迪是全球首家邁過500萬門檻的新能源車企，也是想借這個機會營銷造勢。

事情一開始確實朝著預設的方向發展。無論是王傳福在活動現場的潸然落淚，還是高喊“在一起才是中國汽車”后理想、小鵬、一汽紅旗、嵐圖、奇瑞、深藍、廣汽埃安等友商的積極回應，都讓比亞迪獲得輿論一邊倒的熱捧。

然而凡事總有例外，老冤家長城就沒有配合比亞迪這場情懷大戲，反倒第一個跳出來刺破汽車圈和諧表象下的殘酷現實。

長城沒有對比亞迪發布的宣傳片作出官方回應，不過CTO王遠力在微博發文猛烈回擊：“商業還是要用商業的邏輯來解決”，“如果只是口頭上強調在一起，一定是嘴上蜜糖、內心砒霜”等言辭十分犀利。

長城沒有光說不干，拿出招數也簡單直接：繼續降價。8月，長城歐拉開啟限時降價活動，最高優惠達到3萬元。而在二季度，哈弗的“鎮廠之寶”H6系列也掀起了全面官降，包括最高10萬、共分24期的0息貸款和1萬元置換補貼等政策。

從半年報來看，價格戰暫時沒有對比亞迪的利潤、營收暫時構成影響。但一些不利因子，已悄悄潛伏。

根據半年報，比亞迪單車收入連續兩個季度下滑，從去年年底的17.61萬跌至如今的15.66萬，也低于市場預期的16.59萬元。將時鐘撥回半年前，比亞迪的ASP還是另一種截然不同的情況。2022年底比亞迪單車收入同比大漲14.35%，單車凈利潤的增速也達到116.22%。

在單車收入下降的情況下，單車毛利之所以還能維持強勁增長，一是靠壓縮生產、采購成本，二是靠走量。一旦這兩大要素出現意外，比亞迪的增長神話就將面臨考驗。

銷量方面就率先敲響警鐘。官方數據顯示，今年7月比亞迪的銷量為26.22萬輛，環比增速只有4%。而根據第一電動網統計的終端銷售數據，比亞迪7月終端銷量環比下滑約10%至202307輛，為全面轉型新能源以來最高月度跌幅。除此之外，特斯拉、廣汽埃安、零跑、吉利的銷量也有所下滑。

上述車企流失的市場份額，則被銷量環比上升70%的蔚來、上升36%的長安以及大眾、極氪、小鵬、理想等瓜分。

事實上，這群配合比亞迪宣傳的友商不會心甘情愿充當配角，只是沒有像長城那般將矛盾挑明。它們一邊和王傳福“眉目傳情”，另一邊已經抓緊時間殺入比亞迪的腹地——入門級新能源車市場。

比亞迪當前最暢銷的是王朝系列冠軍版車型，包括前文提到的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和漢 DM、漢 EV、秦 PLUS EV等，售價集中在10-20萬區間。其中，今年2月上市的秦 PLUS DM-i冠軍版起售價下探至9.98萬元，比老款車型起售價低了1.4萬。

秦 PLUS DM-i鎮守的10-15萬地帶，暫時還沒有哪家車企有魄力向比亞迪發起挑戰。畢竟要在保證配置、續航的前提向將價格打到10萬以下，對成本要求十分苛刻，很考驗車企的供應鏈整合能力和產銷規模，比亞迪在這方面優勢明顯。但宋家族所在的15-20萬價格區間，壓力明顯加大。

統計顯示，比亞迪宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 7月終端銷量環比分別下跌15.4%和24.5%，是王朝家族中退步最明顯的車型。對應的競品，如深藍S7、零跑C11等則繼續爬坡。小鵬昨日也宣布和滴滴達成合作，將全力開發15萬元級別車型并推出子品牌MONA，比亞迪的對手是越來越多了。

將規模效應發揮到極致，是比亞迪這幾年成功的秘訣。但現在，這條萬能公式正遭受競爭對手們的考驗。守住基本盤之余，比亞迪也要開始尋找新的增長點了。

逐夢高端市場，比亞迪還差一口氣

競爭對手對比亞迪的地盤虎視眈眈，比亞迪也有自己的算盤——進軍高端市場。

一方面，比亞迪對去年官宣推出高端子品牌仰望寄予厚望，目標對準百萬級別豪車市場。今年1月仰望發布了U8和U9兩款車型，8月比亞迪在深圳成立了仰望汽車公司，注冊資本500萬。公開信息顯示，比亞迪已經在全國各地成立了20多家仰望汽車銷售公司。

另一方面，騰勢、王朝系列也在向高端市場靠攏。其中騰勢D9的銷量在今年5月突破了1萬輛大關刷新歷史紀錄，超過40萬的均價矛頭直接對準BBA。漢 DM系列也常常被媒體和車迷們拿來對標寶馬5系和奔馳E級，逐漸扭轉了比亞迪的品牌形象。

不過建立新的品牌形象，不是一朝一夕的事情，成本是一個需要關注的問題。財報顯示，比亞迪二季度研發費用、銷售費用環比均增長超20%，且遠高于市場預期。這兩項費用的增長，體現了高端化戰略下銷售體系、研發實力、品牌形象的全面革新需求。

比亞迪在財報中透露，騰勢采用直營模式，上半年連開30多家新門店，是銷售費用上漲的主要推手。要對標BBA、特斯拉以及蔚來等中高端市場的玩家，做好用戶運營、打造直營網絡是一條必做題。

打造直營渠道只是其中一步，早在奔馳退場、比亞迪全面收編騰勢的時候，后者在銷售體系和用戶權益上就有意模仿蔚來的做法。比如上線了“騰勢星元計劃”，并通過騰勢Life商城提高車主線上活躍度，還推出了車友會、城市活力趴等線下活動。

高端市場和入門級市場的消費人群，有截然不同的消費需求，詳細的做法比亞迪也還在摸索和學習。唯一可以肯定的是，打造直營渠道、會員體系和線下活動都會增加銷售費用，這也是打開高端市場大門必須面對的考驗。

至于研發上的難點，智能化肯定是一個繞不開的關鍵詞。

眾所周知，王傳福曾多次在公開場合唱衰自動駕駛技術，智能化也確實不是比亞迪的強項。但嘴上說的是一回事，具體行動又是一回事。智能化、自動化浪潮洶涌而至，比亞迪很清楚自己不可能逆流而行。

8月初，有消息稱比亞迪將終止和百度的合作，將啟動自研智能系統計劃，但并未得到官方認可。不過有媒體爆料，比亞迪在不久前挖來前地平線智能駕駛研發總監廖杰擔任上海智駕團隊負責人，早已為自研計劃做好準備。

比起技術成熟到足以吸引大眾的小鵬，還有高端市場的中堅力量特斯拉，比亞迪起步晚、技術薄弱是不爭的事實。短時間內技術差距很難完全抹平，比亞迪要做好打持久戰的準備。

寫在最后

王傳福曾在今年1月的仰望U8發布會上表示，比亞迪的目標是改變全球高端汽車市場的格局。這種積極進取的態度和他2017年首次公開承認醞釀高端品牌時的謙遜、低調形成鮮明對比，這些年的銷量、利潤不僅重塑了比亞迪市場地位，也徹底改變了這家企業的氣質。

但自信是一回事，現實又是另一回事。比亞迪仰望現在的車型都還達不到爆款的標準，談改變高端市場格局更是為時尚早。現在的王座很穩，也不代表老套路會一直奏效，強如比亞迪也要根據新形勢不斷調整車型策略。

比亞迪進軍高端市場，和蔚來、小鵬們扎堆進入入門級市場的道理是一樣的，新能源車的滲透率在上升、擴張空間在收窄，邊界感已經消失，沒有人能偏安一隅。混戰，這才剛剛開始。

風險提示：

本文不構成任何投資建議，市場有風險，投資需謹慎。